大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于中國無人駕駛機械設(shè)備的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹中國無人駕駛機械設(shè)備的解答，讓我們一起看看吧。

客機能不能實現(xiàn)無人駕駛？

飛機要實現(xiàn)無人駕駛比汽車更容易吧，飛機飛行時的狀況沒有汽車行駛時狀況復(fù)雜，目前美國的一些軍用飛機都能實現(xiàn)無人駕駛，自主起降，但是要將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到客機上，還要進(jìn)行很多試驗和風(fēng)險評估吧

飛機上有一個功能叫自動駕駛，航班飛行員起飛以后就會開起，直到落地之前才關(guān)閉，現(xiàn)代飛機也有自動起飛和自動著陸功能，怕電腦在關(guān)鍵時刻卡機，為了保證安全才在起落關(guān)鍵時刻人工操作。況且無人機早就有了，技術(shù)很可靠

答案當(dāng)然是不能，如若實現(xiàn)飛機無人駕駛，當(dāng)然是可以做到的，如果想要去做無人駕駛客機，以現(xiàn)代目前的科技水平就可以做到，但是沒有國家會去這樣做。

首先，客機不同于其它無人機，客機是要載客的，那可是一飛機的人命啊，如若設(shè)計成無人駕駛科技，首先，我們不能確保是否會發(fā)生系統(tǒng)故障，其次，發(fā)生系統(tǒng)故障又無法保障能夠?qū)ζ溥M(jìn)行妥善處理，一旦某個系統(tǒng)發(fā)生故障，那將是一場巨大的悲劇，在某些關(guān)乎人命的事情上，與其相信電子設(shè)備還是人靠譜點，也許有人會質(zhì)疑電子設(shè)備里的程序等都是極其穩(wěn)定的遠(yuǎn)比人要靠譜的多，認(rèn)為及其比人更可靠，我們就拿客機來舉例子。

無人駕駛的客機雖具有操作穩(wěn)定平衡性，但是一旦發(fā)生事故，其復(fù)雜的結(jié)構(gòu)都不是短期內(nèi)能夠解決的，其次在客機巡航時遇到一些極端氣候，雖有人在進(jìn)行操控，但也后按照之前設(shè)定好的一些程序按部就班的進(jìn)行作業(yè)，無法避免的會發(fā)生災(zāi)難。

而有人駕駛的客機，首先客機的駕駛員都是很可靠的，每個機長駕駛員都是經(jīng)過非常專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?xùn)練的，我相信，相比機器駕駛員駕駛還是更靠譜的，其次，如若在空中發(fā)生一些緊急事故，經(jīng)驗豐富的機長會對局勢進(jìn)行快速的判斷，并迅速采取措施進(jìn)行救場，與機器作業(yè)相比，人具有隨機應(yīng)變的優(yōu)勢。

無論從安全角度還是巡航平衡性來看，駕駛員駕駛都具有更強的可靠性，所以為確?？蜋C上人員的安全即使具備無人駕駛的技術(shù)也不會去采用的，電子設(shè)備雖好但不是萬能的，只有聰慧應(yīng)變的人才是最可靠的！

題主問題補充：現(xiàn)在無人車已有了，那么。。。

回答如下：先來說說優(yōu)勢，現(xiàn)在飛行過程中的無人化，包括自動油門、自動規(guī)劃爬升下降路線、自動著陸、自動操作副翼升降舵方向舵等，已經(jīng)很成熟了。畢竟這玩意也設(shè)計出來幾十年了。

劣勢也有不少，比如沒法自動起飛、不能操縱起落架、反推、TCAS不會自己避讓---而是提示機組避讓；地面滑行等。這些都是難點所在，涉及人員培訓(xùn)、機械結(jié)構(gòu)增加、道德倫理等。

其實最難的就在于道德倫理，正常人開車蹭車或者撞人通常不會大篇幅報道，但是自動駕駛的汽車一旦出事，就是連篇累牘的報道。最后就會引發(fā)社會爭論，乃至于大規(guī)模抗議。

其他無論是機械結(jié)構(gòu)問題還是空管的人員培訓(xùn)問題，都比較好解決。最能說明問題的就是，現(xiàn)在客機使用的自動駕駛和幾十年前所用的區(qū)別并不大。

如果最后考慮到各種原因，自動駕駛的飛機還需要人員監(jiān)守的話，又考慮到一個人監(jiān)守可能容易出問題。那么最后兩個人監(jiān)守，還需要經(jīng)過專門培訓(xùn)，和現(xiàn)在也沒啥區(qū)別了。

客機通常載客量比較大，一個客機相當(dāng)于幾十上百輛小汽車，一旦出事，就是上百人的生命。

同時客機的操作比較復(fù)雜，如果要設(shè)計自動反推和自動起落架，就要設(shè)計更加全面的防護(hù)措施。要是在空中反推放出來了咋辦？如果你說油門桿和反推桿有機械裝置鎖定，只有在慢車位才能放出反推，那下降過程很長一段時間都是慢車狀態(tài)啊。

如果在空中放出起落架咋辦？通過感受空速？通過感受高度？如果失去高度和空速數(shù)據(jù)了呢？是直接在高空直接放出來？還是到了地面都沒放出來？

現(xiàn)在采用的大多是雙裕度系統(tǒng)，有部分是四余度系統(tǒng)，如果要自動駕駛，很多特情處理和關(guān)鍵部件的操作，都要改成四余度系統(tǒng)。增加的飛機部件數(shù)量和重量可是不少的。

客機實現(xiàn)無人駕駛應(yīng)該比汽車的無人駕駛要簡單，一方面是交通密集性差別大，另一方面信息定位與信息傳輸早已應(yīng)用，而且成熟。難點是：國與國、空域總調(diào)度如何實現(xiàn)信息的交換？

我國沒有仿制“支奴干”直升機嗎，為什么？

下圖為中國航空博物館中展覽的CH-47“支奴干”直升機，是上世紀(jì)70年代越南方面的繳獲后贈送給中國的，是中國唯一完整的CH-47。關(guān)于仿制CH-47的問題，這么說吧：中國急迫需要的時候技術(shù)不行，現(xiàn)在技術(shù)開始行了也不需要這種縱列雙旋翼直升機，總之CH-47注定不會出現(xiàn)“中國版”。

其實CH-47在80年代來過中國，下圖是“中國民航”涂裝的“波音234,”（CH-47民用版，中國當(dāng)時引進(jìn)的直升機都是民用型號，包括“黑鷹”也是民用版的S-70）。當(dāng)時“波音234”進(jìn)行了各種試飛和表演，特別是進(jìn)行了高原飛行，最終因為某些原因在80年代末取消了6架的民用版訂單。

中國當(dāng)年不是沒有想過對CH-47進(jìn)行仿制（利用那架越南贈送的），當(dāng)時也進(jìn)行了拆解和測繪，從上面展出的那張圖其實能看到機體和結(jié)構(gòu)都是拆解過的，以此研制屬于中國的縱列雙旋翼直升機。但是就像我開頭說的那樣，那個年代真的是有需求但是沒有技術(shù)，我們舉個簡單地例子：1974年代改進(jìn)的CH-47C型使用的T-55-L-11C發(fā)動機單臺輸出功率已經(jīng)達(dá)到驚人的3750馬力（2800千瓦），而2001年投入使用的CH-47F使用的T-55-GA-714A發(fā)動機則更是達(dá)到了4733馬力（3529千瓦）。而70-80年代中國是什么技術(shù)水平呢？1975年中國應(yīng)用在直-6直升機的渦軸-5輸出功率為1615千瓦，只有同時代T-55-L-11C的57%。下圖為T-55-GA-714A

我們再舉個例子：直-8中型直升機和法國“超黃蜂”直升機。直-8可以說是“超黃蜂”的國產(chǎn)版，但是在有技術(shù)支持和進(jìn)口加拿大發(fā)動機的前提下，直-8的仿制工作前后還是因為各種原因進(jìn)行了18年，從1976年下達(dá)直-8設(shè)計任務(wù)到1989年首架量產(chǎn)型交付到1994年最終定型。

所以中國其實在直升機方面與世界頂級水平的差距比戰(zhàn)斗機和運輸機要大的多，直-10武裝直升機因為發(fā)動機問題被“簡配”，高原飛行性能的不足在巴基斯坦武直招標(biāo)中被直接淘汰，也就是最近這些年中國的直升機水平開始有了不小的起色。但是另一個問題又來了，這種CH-47是否還能適應(yīng)新時代的需求？要知道CH-47本身是上世紀(jì)50-60年代的設(shè)計，如果我們要研制是繼續(xù)照搬還是按照我們自己的需求選擇適合我們的呢？

下圖為中國和俄羅斯共同開發(fā)的重型直升機，其設(shè)計指標(biāo)都要比CH-47要強的多，這類似于美國的CH-53K重型直升機的水平。

我是薩沙，我來回答。

技術(shù)力量不夠唄！

很多人認(rèn)為直升機技術(shù)不復(fù)雜，其實完全不是這么回事。

為什么一架直升機如此昂貴，價格遠(yuǎn)超過坦克，就是因為它的技術(shù)含量更高。

我國民航?jīng)]有裝備過支奴干的民用版本，也就是波音-234直升機。

當(dāng)年中美蜜月期，波音公司確實用波音-234直升機對中國推銷，還涂上了中國民航的涂裝。

但是，波音-234直升機價格過于昂貴，我國民用領(lǐng)域又缺乏使用場景（當(dāng)時直升機運輸業(yè)很落后），就一直拖著。

到了89年中美關(guān)系破裂，波音-234直升機也就不可能來到中國。

我軍其實搞到過一架軍用版的支奴干，這是北越贈送的戰(zhàn)利品，推算是繳獲的南越直升機。

這架支奴干現(xiàn)在還在北京小湯山的中國航空博物館。可以看到它有些部位殘缺，一說是我們研究時候拆卸了，核心部件都送到大學(xué)做教學(xué)用品。

到此，以上就是小編對于中國無人駕駛機械設(shè)備的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于中國無人駕駛機械設(shè)備的2點解答對大家有用。